매일안전신문 - 국내 대로의 보행자 환경은 양호하나 생활도로에선 미흡…충분한 보행공간과 신호시간 확보해야

▲ 차도나 횡단보도에서 어린이 보행 교통사고가 가장 많이 발생한다.(사진=매일안전신문 DB)

국내 편도 2차로 이상의 대로에서 전반적으로 보행환경이 양호한 것으로 나타났다. 대로와 접한 일부 생활도로에서는 보도가 미설치되거나 보도폭이 좁아 보행환경이 미흡하고 보행 만족도도 다소 낮게 조사됐다. 충분한 보행공간과 신호시간을 확보하면 보행자 교통사고 위험이 낮아지는 것으로 분석된다.

 이같은 결과는 편도 2차로 이상의 대로, 대로에 접한 폭 12m 이하의 편도 1차로인 생활도로 61개 구역에 대해 보행의 이동성, 쾌적성, 안전성 3개 분야의 총 15개 지표를 조사한 국토교통부의 ‘2022년도 국가 보행교통 실태조사’ 결과에서 드러났다.

 13일 이 조사 결과에 따르면 대부분의 대로는 대부분 2.0m 이상(부득이한 경우 1.5m)의 유효보도폭을 충족,했으나 생활도로의 경우 유효보도폭이 평균 1.34m로서 약 34%가 기준을 충족하지 못했다.

 보행용량 측면에서는 대로와 생활도로 모두 기준(106인/분/m)을 충족했다. 횡단 대기시간은 대로와 생활도로 주거지역에서 각각 50초 수준이었다. 생활도로 상업지역에서는 36초로 줄었다.

 보행 경로가 연결되지 않고 단절된 사례도 다수 나타났다. 구체적으로 ①기존 보도가 아파트 단지내로 편입되면서 횡단보도 횡단 이후 보행경로와 단절되거나 ②좁은 보도위에 버스정류장 및 불법적치물로 인해 보행자가 차도도 밀려나는 경우 ③대로와 생활도로가 연결되는 접속구간에서 횡단보도가 설치되지 않았거나 ④건물 출입구가 차도로만 연결된 경우 ⑤자동차 전용도로로만 설치돼 보행으로는 공원시설 진입이 어려운 사례 등이다. 이 경우 갑작스러운 보행공간 부재로 보행 이동에 제약이 발생하고 보행사고 위험성도 높아질 수밖에 없다.

 이에 따라 생활도로를 중심으로 최소한의 보도폭을 확보하고 보도 단절구간에서는 고원식 횡단보도 또는 보도블럭을 활용, 보도를 연결하고, 보행으로 진입이 어려운 구간은 보도 또는 자동차 진입억제용 말뚝을 설치해 보행자가 통행할 수 있도록 관리할 필요가 있다는 지적이 제기됐다.

보행 쾌적성은 매우 불만족 1점에서 매우 만족 5점까지 척도로 평가한 결과 보도 노면상태와 관리상태, 대중교통정보 제공 지표는 대부분 대로와 생활도로에서 보통(3점) 이상이었다. 보행환경의 쾌적성, 보도폭원, 보행위협 지표는 생활도로에서 불만족하는 것으로 나타났다.

 보행환경 쾌적성 만족도 측면에서는 생활도로에서 보행공간의 소음 및 매연, 보도 위 가로수 및 버스정류장으로 인한 협소한 보행공간에 대해 특히 불만족(주거지역 2.9점, 상업지역 2.8점)으로 조사됐다. 보도폭원과 보행위협 만족도 측면에서는 생활도로에서 이륜차 등 불법 주·정차와 적치물 탓에 실질적인 보도폭이 좁아지면서 보행 시 위협(주거 2.5점, 상업 2.5점)을 느끼는 수준이었다..

 쾌적한 보행환경을 위해 보행환경이 미흡한 생활도로를 중심으로 불법 주·정차와 이륜차 보도이용을 철저히 단속하고 보행공간 주변의 불법 적치물을 정비할 필요성이 제기된다.

대로에 비해 생활도로에서 보행 안전성은 전반적으로 미흡했다. 대로의 경우 건물 출입구를 제외하고 대부분 보도를 설치, 보도설치율이 83%로 높았다. 생활도로는 보도가 설치되거나 차단봉으로 보도와 차도가 분리(보차분리)된 경우가 67% 수준에 그쳤다.

보행자 녹색신호시간은 횡단보도의 보행속도를 1m/s로 적용할 경우 대로와 생활도로 모두 녹색신호 시간이 적정한 것으로 나타났다. 보행약자의 통행이 많은 경우 0.7m/s의 기준을 적용한다면 생활도로 주거지역만 강화된 기준을 충족했으나 생활도로 상업지역과 대로는 녹색시간이 다소 부족했다.

 생활도로에서는 보도와 차도를 분리하는 방안을 지속적으로 추진하고 생활도로 상업지역과 대로는 보행약자를 고려해 녹색신호시간을 조정할 필요가 있다는 지적이다.

 보행공간과 교통사고 발생의 상관성을 비교분석한 결과, 보도가 기준 폭인 2.0m 미만인 경우와 보차혼용 도로에서 교통사고 발생이 많았다. 대로에서 유효보도폭이 기준 폭 미만인 경우 1㎞당 교통사고가 2.99건 발생했는데 기준 폭 이상에서 1.82건인 것과 비교하면 교통사고가 64.2%나 많이 발생했다.

 또 생활도로에서 보차혼용 도로는 1㎞당 8.72건의 교통사고가 발생함으로써 보도와 차도가 분리된 도로에서 일어난 5.68건보다 53.5%나 많았다.

 ‘보행자 우선도로’를 지정하거나 자동차 진입억제용 말뚝·주황색 실선·노면 표시를 통해 보도와 차도를 분리해 보행공간을 최대한 확보할 필요성을 보여준다.

 보행 신호시간과 교통사고의 상관성을 비교분석했더니 보행속도 기준이 빠른(녹색신호가 짧은) 횡단보도에서 교통사고가 많았다. 보행속도 기준이 1m/s 이상인 곳에서는 교통사고가 0.53건 발생, 1m/s 미만(0.41건)인 경우보다 29.2% 더 많았다.

 횡단보도 길이와 보행속도를 고려해 전체 신호주기를 단축하거나 보행신호를 2회 부여하는 방식 등의 제도개선이 요구된다.

 윤진환 국토부 종합교통정책관은 “보행 안전에 상당한 위협이 있는 경우는 지자체 등 도로관리청에서 적극 개선할 수 있도록 보행자 도로 지침 등에 반영하고, 보행자 이동에도 불편함이 없도록 관할 교통행정기관에 미흡한 사항의 개선을 적극 권고할 것”이라고 말했다.

 

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